96年《广东律师》第6期
作者:宋伟国
海事诉讼的扣船，广义上泛指海事法院根据海事诉讼一方当事人或海事请求人的请求，以及海事法院在必要时，依照法定程序，对有关船舶实施扣押的强制措施。在司法实践中，海事扣船往往发生在诉前。诉后（诉讼中）和执行三个阶段。三个阶段的海事扣船各有特点，彼此既有区别又有联系。
一、三个阶段扣押船舶的性质和特点
诉讼前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起诉讼之前的扣押船舶申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的诉讼前财产保全措施。
此阶段的扣船是基于海事请求人的申请，海事法院为保障其海事请求权的行使，以强制扣船这种手段而采取的一种诉前财产保全措施。海事请求是指涉及到或发生于与船舶的所有、建造、占有、营运、买卖、救助和抵押以及船舶优先权有关的。因有关海事争议引起的请求。海事请求，渊源于传统民法理论中的请求权。因此，海事请求的范围十分广泛，有财产性的也有非财产性的（如行为等）。而扣船仅是保障海事请求顺利实现由海事法院针对特定财产（船舶）而采取的保全方式，扣船并非以实际处分被扣船舶为目的。
诉讼过程中的扣押船舶，是指海事法院针对于可能因海事诉讼当事人一方的行为或者其他原因，使判决不能执行或者难以执行的情况，根据对方诉讼当事人的申请，或者海事法院在必要时，采取扣押相关船舶的财产保全措施。
海事诉讼中的扣船，是我国财产保全诉讼制度中的一种独特具体的保全方式，它区别于一般民事案件中关干扣押船舶的财产保全。一般民事诉讼中的扣船是基于普通民事请求，船舶是有关当事人所有的诸多财产中的一种，没有独立或区别于其它被保全财产的特征。而海事诉讼中的扣船基于海事请求而产生。船舶作为与海事请求紧密相关的特定物，围绕其采取的强制保全措施有一定特点。但在海事诉讼法未出台前，诉讼中的海事扣船仍未超出我国现行民诉法中财产保全的范畴。
执行阶段的扣押船舶，是指海事诉讼执行申请人为执行已经发生法律效力的判决书、裁定书或调解书，申请海事法院依照法律程序，以拍卖船舶为目的扣押被执行人所有的船舶的执行措施。
执行阶段的扣押船舶是一种执行措施，是为执行已经发生法律效力的法律文书，海事法院应执行申请人的申请，针对被执行人所有的船舶采取的强制扣押措施。实践中执行阶段的扣船往往和拍卖船舶联系在一起，即为拍卖船舶而失行扣船，带有明确的执行目的。因此也可称执行扣押。
二、三个阶段扣押船舶的不同之处
（一）适用的法律法规不同。
1952年，关于统一扣押海运船舶某些规则的的国际公约（AREST 1952）签订，公约对于含有涉外成分的扣船，即一国法院对他国船舶或根据他国当事人申请进行的扣船有了界定，使我国海事法院在处理部分涉外海事扣船有了依据，但必竟我国尚未加入该公约。以中国法律为准据法，关于三阶段扣船又各有特点。
关于诉前扣船最高人民法院在1986年1月31日已作出了（关于诉讼前扣押船舶的具体规定），1994年7月6日又进一步作出了（关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》，针对诉前扣船规定得较具体，可操作性强。
诉讼过程中和执行阶段扣船，目前尚无专门性规定，仍应适用于（中华人民共和国民事诉讼法）中有关财产保全和执行的原则规定，以及参照有关的司法解释。但由于海事诉讼较一般的民事诉讼独特和复杂，在我国尚未颁布海事诉讼法之前，此两个阶段的海事扣船拘泥于民诉财产保全和执行的程式，立法未能与海事诉讼的现实需求相适应。
（二）申请人资格和称谓不同。
诉前扣船的申请人必须是享有海事请求权的有关人员，称之为海事请求人，被扣船舶的所有人、经营人或承租人应对该海事请求负有责任，但不能笼统称之为被告，称被申请人。
诉讼过程中的扣船申请人必须是诉讼当事人，有原告、被告（反诉原告）或第三人的诉讼地位。案外人或其他利害关系人不能成为诉讼阶段扣押船舶这种财产保全措施的当事人。
执行阶段的扣船，当事人地位明确，必须是已胜诉的执行申请人针对败诉的被执行人所有的船舶提出扣船申请。案外人。利害关系人均无权提出申请。
（三）前提条件不同。
诉前扣船的前提条件是基于海事请求，而海事请求又是依赖于海事或海商法律事实的发生，涉及到或发生于与船舶有关的，因海事争议引起的事实。如船舶碰撞或其他事故，船舶污染水域，共同海损，租船合同或海上救助等。海事请求权可以转化成海事诉权。海事请求人在诉前申请扣船可以独立进行，并不一定进行诉讼，因此，诉前扣船源于民诉法'不告不理"的处分原则，当事人可完全掌握扣船启动权。
诉讼阶段扣船的前提是基干将来判决不能执行或难以执行的情况，不一定非得依据申请人的申请，只要财产保全条件具备，人民法院认为必要时，可径自作出扣押船舶的决定。也可以采用扣押有关财产权证照，并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续。
执行阶段的扣船是在海事裁决文书或调解书形成后，在执行申请人与被执行人权利义务关系明确基础上进行的，有拍卖被扣船舶或强制其履行特定义务的动机。
（四）要求的手续不同。
诉前扣船，除海事请求人应向海事法院提交书面申请外，还应提供相关证据，并应提供担保。担保金额应与被申请入可能因申请人的申请错误所遭受的损失相当。该阶段扣押船舶不受当事人之间的关于海事请求在管辖、仲裁或适用法律方面的协议的约束。扣船申请费用由申请人支付，执行扣船任务的其他费用由被申请人支付，等等。
诉讼阶段扣船，手续方面按民诉法中财产保全的规定办理。必须是向有管辖权且已正式受理案件的法院提出申请。
执行阶段扣船，执行申请人除提出申请，交纳执行费外，法律尚没有要求执行申请人应提供担保的规定，因此，在执行申请人没有提供担保的情况下，笔者认为人民法院仍可采用扣船这一强制执行方式。执行阶段扣船只能向有权负责执行工作的一审法院提出。
（五）扣押范围不同。
诉前扣押船舶，根据统一扣船国际公约和最高法院的扣船规定，被扣船舶的范围很广，大体有如下几种情况：1、引发海事请求发生的当事船舶。扣押当事船舶，必须是在申请扣押时和发生海事请求时，该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人，但为行使船舶优先权而申请扣押船舶的除外。2．当事船舶所有人所有的其他船舶。3、当事船舶经营人。承租人所有的或租用的其他船舶，等等。扣押非当事船舶时，该项海事请求必须是非因船舶所有权、抵押权、占有权或者船舶的经营、收益分配所引起的。由此看出，为保障扣船申请人的海事请求，海事法院对于可供扣押船舶的选择余地很大，不仅包括当事船，也包括兄弟船、海事请求负有责任人经营或租用的其他船舶等。
诉讼中的扣船，依据民诉法第九十二条的规定及有关司法解释，可供扣押的船舶仅限于债务人所有的船舶。它可能与提起诉讼的海事请求有关，也可能根本与海事请求没有联系。作为被保全的对象，海事法院仅从所有权关系来选择和判定扣押对象。
执行阶段扣押的船舶，根据民诉法的执行规定以及最高人民法院"关于海事法院拍卖被扣船舶清偿债务的规定"，只能是被执行人所有的船舶。
此外，三阶段的扣船除如上几方面有区别之外，各阶段扣船在扣船的期限、扣船的具体执行和送达等方面也有不同之处。
三、三阶段扣押船舶的相关性和连续性
（一）三阶段扣船的动机和作用有相同之处。
海事法院根据当事人的申请或认为必要时主动扣船，无论是在诉讼前、诉讼过程中以及在执行阶段都是为了保障海事请求人合法权利的顺利行使，通过依法扣船这种强制方式促使负有责任的一方依法履行义务，承担法律后果，便于海事纠纷的解决，保障国家审判权的正常行使。
（二）三阶段扣船按时间顺序可依次转换，也可独立形成和发挥作用，相互影响。
诉前扣船，申请人在扣押船舶期限内没有提起诉讼，海事法院在期限界满后释放被扣押的船舶；在规定期限内起诉的，海事法院依法受理的，则对该船舶的扣押由诉前财产保全转为诉讼财产保全。诉讼中的财产保全不受诉前扣船期限的限制。在计前和执行阶段，对于已经被保全扣押的船舶，船舶的所有人（被执行人）在法定期限界满拒不提供充分、可靠的担保，或者船舶本身机件、设备不宜继续扣押的，海事法院应申请人的申请，依照法定程序对被扣押的船舶拍卖。
四、司法实践中三阶段扣押船舶存在的问题
诉前扣船因最高人民法院有专门规定，指导性强。仅是在如何把握和确认海事请求人，如何正确理解海事请求的范围和扣押船舶的范围，以及如何审查和要求申请人的担保等方面各法院有不同的做法，对有关法规的认识和理解存在差异。
执行阶段的扣船因为往往和拍卖被扣押船舶联系在一起，相对拍卖行动而言，执行阶段的扣船属实现拍卖的一个前提和环节，各法院均高度重视，执法较严，被扣船舶的范围较窄，问题不多。
而诉讼过程中的扣船，因尚无专门性规定，仅依据民诉法中关于财产保全的规定为原则性指导，难以适应现实生活中复杂多样的海事案件的现状，存在的问题较突出，概括如下：
（一）诉讼过程中提出扣船的财产保全申请难。
诉前扣船往往案情较紧急，海事法院在四十八小时内作出准予扣船的裁定，同时发布扣押船舶命令，对船舶实施扣押。对此，实践中承办人员都较重视。而诉讼中申请扣船由于没有紧急的案情或承办人员不认为案情紧急，正常的财产保全申请无明确的受理时间限制，申请迟迟难于被接受。承办人员往往有这样的错误心理"如果情况紧急应当扣船的，在诉前阶段早就应扣船了"，这是对财产保全的误解。现实中的案情千变万化，往往起诉时尚未发生紧急情况，但起诉后一方当河人为阻挠将来判决的执行而转移、隐匿财产等，需要采取财产保全措施才能保证诉讼和执行的顺利进行、此种情况，在诉讼中申请扣船应同样引起各方的重视。
（二）诉讼中为申请扣船而提供担保难。
最高人民法院在"关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见"第98条中指出，依民诉法第九十二条为诉讼保全申请而提供的担保，提供担保的数额应当相当于请求保全的数额。在这一方面，实践中有不同理解，也产生不同的做法。由于被申请保全的标的物是船舶，有人认为，因申请扣船而提供的担保数额应等同或大于被保全标的的数额，即把保数额应和被扣船舶价值相当。这种理解是机械的，也是强人所难的。因为海事争议涉及到的船舶价值往往较高，一般都在几十万元、几百万元，以至几千万元以上，而海事争议的标的额往往无法达到船价，如果一定要求申请人提供与船价相等值的担保，否则不予扣船，势必限制和排斥当事人诉讼权利的行使。诉讼阶段财产保全措施中的扣船，既便是保全申请错误也不一定必然引起相当于整个船价的损失。此外，被申请人在船舶被保全后还可以通过提供担保的形式，请求法院解除保全措施，解除对船舶的扣押，以避免不必要损失的发生。
申请人提供的担保数额应以赔偿被申请人可能因申请人的申请错误所遭受的损失数额相当，尽管最高人民法院如上针对诉前扣船担保的规定合理适当，但由于诉讼阶段的扣船并不适用诉前扣船的规定，司法实践中造成各地法院在审查担保方面各自为政，标准混乱。
（三）诉讼阶段执行具体扣船工作难，且法院内部各部门之间存在不协调情况。
诉前扣船和执行阶段扣船由海事法院执行庭办理，这方面规定较明确，而在诉讼过程中的扣船是由审理案件的合议庭办理还是由执行庭办理，各地做法不尽相同，往往会引发扯皮推倭现象。
（四）在诉讼阶段对于被扣押船舶的范围如何界定，有些办案人员存在不同看法。
现实生活中的船舶不象其它标的物那样，物权以及围绕物权相关的各种法律关系都较明确，船舶的情况十分复杂。在船舶的所有、建造、占有、营运、买卖、救助和抵押以及船舶优先权等方面，有的法律关系不很明确，较难判断。如有的船舶是联户共有，有的是有多个经营人或承租人共同经营，如何审查将被保全的标的物，理顺相关的法律关系？在司法实践中，在采取保全措施前一旦发现与船舶有关的诸多法律关系有难点或疑点，有的办案人员就一概拒绝申请入的申请，宁纵勿枉；也有的在发现问题后，明知被扣押的船舶在所有权、占有权、抵押权等方面有争议，而一概不予审查，先扣船再说，宁枉勿纵。此二种做法都是不可取的。
此外，诉讼阶段的扣船如何与诉前扣船相协调尚需进一步规范。依据最高法院关于诉前扣船的规定，如前所述，诉前扣船的范围很广，不仅可扣当事船，与海事请求责任人相关的兄弟船，其经营或租用的其他船舶在不违反有关规定情况下也可予以扣押。而诉讼阶段财产保全中的扣船，仅限于被保全人所有的船舶，范围比诉前小。而当诉前扣船后申请人又起诉的，诉前扣船转为诉讼财产保全扣船时，对于诉讼阶段不应扣押但在诉前业已扣押的船舶如何处置，值得研究。对此，建议未来的海事诉讼法应当予以作相关规定。
五、关于三个阶段扣押船舶的建议
（一）呼吁我国海事诉讼法尽快出台。只有这部法律专门性、系统性的规定，才可能全面协调好海事各阶段扣船以及围绕扣船有关的各种事宜。
（二）尽管三个阶段的扣船目前仍存在一些有待解决的问题，但未来的海事诉讼法仍应保持各阶段扣船的特点和作用，不应作雷同性规定，以适应各阶段诉讼和审判活动的特点。建议未来的海事诉讼法在关于诉讼中申请扣船以及二阶段扣船相互协调、互为补充等方面加大立法力度，规定得更具体，更系统，以统一目前各地不同的认识，以适应海事诉讼的新形势，规范法院的审判行为。
（三）关于各阶段海事扣船的详细规定，应从保护海事请求权出发，以便民诉讼，保障当事入海事诉权顺利行使方而有所突破。当然也应充分考虑被扣船方的诸多合法权益。此方面与便民诉讼，及时保全的宗旨并不矛盾。法律还应在与扣船相配套的诸多方面做相应的规定，如因申请扣船而提供担保的审查；以及被扣船方为解除扣押而提供担保的审查；解除扣船的程序和期限；与船舶有关资料的举证责任；船舶因扣押不当产生损失的认定方法；以及有关违背海事审判职责，拒不扣船或扣船不利责任的认定等，这些方面尚需要加以研究和界定。